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2014年3月17日，工人在北汽集團(tuán)華北(黃驊)汽車產(chǎn)業(yè)基地生產(chǎn)線上工作�！∮浾�
牟宇/攝 |
2013年中國汽車年銷售量首次超過了2000萬輛，并且汽車行業(yè)三年來首度出現(xiàn)供大于求現(xiàn)象。一面是歐洲市場(chǎng)持續(xù)疲軟，中國汽車市場(chǎng)已經(jīng)已經(jīng)成為引領(lǐng)全球汽車業(yè)復(fù)蘇的引擎，另一面是中國汽車市場(chǎng)正在陷入唯“規(guī)模論”的狂熱圈地建廠中，新一輪產(chǎn)能擴(kuò)張甚囂塵上。
中國汽車市場(chǎng)是否真的存在“產(chǎn)能過�！保恐袊嚇I(yè)如何能跨過“規(guī)模論”的隱憂回歸理性增長？在日前于博鰲亞洲論壇2014年年會(huì)期間舉行的汽車業(yè)“規(guī)模論”的隱憂和出路分論壇上，與會(huì)的各位汽車業(yè)大佬和業(yè)內(nèi)專家就此進(jìn)行了激烈的討論。
行業(yè)存結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2013年我國汽車產(chǎn)銷分別完成2211萬輛和2198萬輛，同比增長14.8%和13.9%，產(chǎn)量超出銷量13萬輛。這是中國汽車行業(yè)三年來首度出現(xiàn)供大于求現(xiàn)象。
中國汽車首次跨越2000萬年銷量讓汽車業(yè)看到了希望，大批車企開始了新一輪的產(chǎn)能擴(kuò)張。據(jù)悉，根據(jù)上海通用的計(jì)劃，到2015年汽車產(chǎn)能將達(dá)到每年500萬輛；目前上海大眾在建項(xiàng)目有3個(gè)，一汽大眾將在武漢建立在中國的第五個(gè)工廠，2018年大眾在華產(chǎn)能要計(jì)劃到400萬輛。但業(yè)界也有擔(dān)憂：行業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)供大于求的現(xiàn)象，繼續(xù)產(chǎn)能擴(kuò)張，中國汽車市場(chǎng)恐怕正在陷入唯“規(guī)模論”的怪圈。那么，中國汽車業(yè)究竟是否確實(shí)存在所謂的“產(chǎn)能過剩”？
北汽集團(tuán)董事長徐和誼從“需求”角度分析稱，中國的汽車業(yè)不存在整體的產(chǎn)能過剩。他表示，在我國現(xiàn)有的股市、房市和車市三大市中，車市是比較健康和穩(wěn)健的�！拔覈嚽藫碛辛渴�70多，和世界的平均水平相比，相差一倍。”但與此同時(shí)，他也承認(rèn)，目前我國汽車行業(yè)“存在結(jié)構(gòu)性過剩的問題”。
東風(fēng)汽車總經(jīng)理朱福壽則表示，汽車產(chǎn)能屬于競爭性的產(chǎn)能，在一個(gè)成熟的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，產(chǎn)能過剩是推動(dòng)市場(chǎng)發(fā)展的一個(gè)基本因素。換句話說，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的條件下，供給一定是要大于需求的�！坝捎谶@十幾年汽車的快速發(fā)展已經(jīng)超出了人們的預(yù)期，各種環(huán)保問題、交通問題、能源問題接連出現(xiàn)，這也無形中放大了產(chǎn)能過剩的問題�！敝旄壅f。
朱福壽稱，若從我國汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)前的產(chǎn)能利用率角度來看，整體上還處在一個(gè)可控的區(qū)間。他指出，2013年末我國汽車產(chǎn)能最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)是2914萬輛，2013年全年平均產(chǎn)能是2620萬輛，而2013年我國汽車的銷量是2211萬輛，這樣一算，實(shí)際的產(chǎn)能利用率是84%�！�80%-100%都是產(chǎn)能利用率可接受的范圍�！彼f。
但朱福壽同時(shí)警示稱，若未來產(chǎn)能利用率下降到70%以下，就必須要引起汽車行業(yè)的高度重視，而目前這種苗頭已經(jīng)隱現(xiàn)�！鞍凑宅F(xiàn)在的規(guī)劃，到2018年或2020年，我國的產(chǎn)能要達(dá)到4000萬輛以上，而如果按照3000萬輛的汽車銷量來計(jì)算，很有可能到那時(shí)產(chǎn)能利用率就低于70%，這應(yīng)該引起我們的關(guān)注�！彼f。
避免“規(guī)�；毙杌貧w市場(chǎng)
“之所以出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的苗頭，有幾個(gè)方面的原因，一是近幾年汽車銷量的高增長給了汽車企業(yè)的經(jīng)營管理層一個(gè)非常樂觀的預(yù)期。大家對(duì)未來都制訂了比較宏大的計(jì)劃，產(chǎn)能安排也比較滿。二是現(xiàn)在各個(gè)地方政府在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整過程中，都把汽車產(chǎn)業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)，并出臺(tái)了一些鼓勵(lì)政策。這樣一來，很多汽車企業(yè)在做出投資決策的時(shí)候就不能做出理性、客觀和冷靜的判斷。”朱福壽說。
他還指出，產(chǎn)能過剩背后潛藏著很多非市場(chǎng)的因素。“實(shí)際上我國目前的汽車產(chǎn)業(yè)政策，包括產(chǎn)能建設(shè)過程中都存在審批制。在審批已經(jīng)變成一種稀缺資源的情況下，汽車廠家就存在這樣一種傾向：越審批，做完第二步就想做第三步，做完第三步想做第四步，因?yàn)樗鼈儾恢牢磥淼恼邥?huì)不會(huì)有變化�！敝旄壑毖�。
朱福壽說，汽車產(chǎn)業(yè)是一個(gè)純市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)，應(yīng)該讓它回歸到產(chǎn)業(yè)本身�！爱a(chǎn)能政策不應(yīng)該受地方政府的影響，應(yīng)該讓企業(yè)去自主決策什么時(shí)候投資、在什么地方投資，當(dāng)一切都理順的時(shí)候，任何一個(gè)企業(yè)家做決策都會(huì)非常小心�！彼f。
中國青年報(bào)汽車周刊主編武衛(wèi)強(qiáng)也表示，汽車行業(yè)如果要規(guī)避規(guī)�；�，確實(shí)要由市場(chǎng)化來主導(dǎo)�！笆聦�(shí)上，表面上看，我國汽車產(chǎn)業(yè)的確相對(duì)房地產(chǎn)和股市是最為市場(chǎng)化的產(chǎn)業(yè)，但是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的痕跡仍然很重。市場(chǎng)化程度高也可能會(huì)不可避免的產(chǎn)生產(chǎn)能過剩的后果，但我們惟一能做的事情，就是政府、地方政府能夠稍微往后靠一靠，把決策權(quán)交給市場(chǎng)去做，這對(duì)規(guī)模化帶來的隱憂是一個(gè)緩解。”他指出。
不過，朱福壽也說，如果未來出現(xiàn)一些產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象，國家應(yīng)該出臺(tái)一些政策來消化這些產(chǎn)能過剩，包括鼓勵(lì)制造資源，允許汽車制造工廠多做幾個(gè)品牌，他認(rèn)為這可以解決未來的產(chǎn)能過剩問題。
中國車企自主品牌實(shí)力待提高
實(shí)際上，參與討論的各界人士形成了一個(gè)共識(shí)，那就是“規(guī)模論”只是表象，中國汽車行業(yè)真正癥結(jié)在于車企規(guī)模小且自主品牌實(shí)力不夠強(qiáng)。
“現(xiàn)在國內(nèi)的整車企業(yè)上百家，但每家平均的產(chǎn)銷量都很少，一些排名靠前的車企產(chǎn)銷量也就兩三百萬量。與之相比，世界排名前三的車企基本上產(chǎn)銷量都在九百多萬輛到一千萬輛，中國車企規(guī)模小、單體散，需要依靠并購和重組提高自身的實(shí)力�！毙旌驼x說表示，從去年到今年，很多國內(nèi)車企已經(jīng)加快了并購重組的步伐，這是未來的方向。
朱福壽則表示，在2013年中國銷售的2200萬輛汽車?yán)锩�，真正的自主品牌銷量只占到38%。中國的自主品牌的品牌影響力還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，更談不上達(dá)到規(guī)模。
但他對(duì)未來充滿信心，他表示，中國人實(shí)際上真正做乘用車也就這十幾年的時(shí)間，未來伴隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步成熟，市場(chǎng)將更好的發(fā)揮對(duì)每個(gè)企業(yè)優(yōu)勝劣汰的作用，再過五到十年，中國的自主品牌一定會(huì)有更大發(fā)展。
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